Non mancano alcuni elementi simbolo della cultura britannica, come l’iconico Big Ben di Londra, riprodotto nella torre dell’orologio del villaggio e divenuto simbolo della zona

Ancora oggi è possibile ammirare degli esempi di ingegneria e architettura ottocentesca in perfetto stato di conservazione, che risalgono a quasi due secoli fa, e che sono il frutto dell’interazione e della collaborazione di popoli geograficamente e culturalmente molto lontani. È ciò che si scorge nel cuore del Brasile, dove si trova un piccolo villaggio vittoriano, sperduto nella rigogliosa natura selvaggia del Paese. A Paranapiacaba, distretto della municipalità di Santo André, nello Stato di San Paulo, si contano più di 1200 abitanti.

L’agglomerato urbano, ancora oggi intatto, nacque nel XIX secolo su un pendio di fronte Santo André, come città aziendale per i dipendenti della Ferrovia di San Paolo, una compagnia ferroviaria britannica di proprietà privata. I pionieri inglesi, esperti nella costruzione di ferrovie nelle Alpi europee, decisero di trasferirsi qui per esportarvi le loro competenze tecniche. Attualmente, a Paranapiacaba si nascondono affascinanti storie di generazioni di ingegneri, ferrovieri, uomini d’affari, architetti e appassionati di storia.

L’ingegno britannico esportato nel cuore del Brasile

Ma cosa trovarono di così interessante i britannici in questo territorio? Cosa li spinse ad affrontare un viaggio lunghissimo e a insediarsi in questo entroterra lussureggiante? La ragione risiede proprio nell’enorme potenziale della natura brasiliana e, in particolare, in uno dei suoi prodotti: il caffè.  Trasportare il caffè dall’entroterra fino alle coste, dove poi veniva imbarcato sulle navi da commercio, all’epoca era estremamente lento e costoso, considerando che il principale mezzo utilizzato era l’asino. Eppure, per andare incontro alla richiesta del mercato europeo, dove i chicchi della bevanda amara erano sempre più richiesti, era necessario trovare una soluzione. Da qui, la necessità di costruire una nuova ferrovia, che facilitasse e velocizzasse le operazioni di trasporto dalla foresta alla costa, rendendo così il business sempre più redditizio.

Nel 1950 l’ingegnere britannico Daniel Fox fu mandato in Brasile con lo scopo di trasferire nello Stato sudamericano le sue competenze indispensabili per realizzare un’infrastruttura di qualità. La difficoltà maggiore risiedeva, probabilmente, nella morfologia e nella ricchezza della flora del territorio. Bisognava mettere a punto il tragitto migliore che i treni potessero percorrere, attraversando in pieno la foresta del Parque Estadual da Serra do Mar, una delle tante splendide aree verdi della nazione – oggi rinomata per le sue numerose specie di orchidee e bromelie – che separa la città di San Paolo dalla città di Santos sull’Oceano Atlantico. Lungo il percorso tracciato, le locomotive avrebbero dovuto fronteggiare, tra le altre cose, un dislivello di 796 metri, dunque una pendenza di oltre il 10%. Era chiaro che servisse una particolare tecnologia ferroviaria in modo da consentire ai mezzi di affrontare tale percorso impervio. Gli ingegneri inglesi trovarono, però, nella natura anche un buon alleato. La zona è infatti particolarmente ricca di risorse idriche e, all’epoca, le locomotive necessitavano anche dell’acqua per muoversi. Gli esperti britannici non avevano alcuna intenzione di deturpare, né tantomeno danneggiare, il territorio, tanto che, in un documento, dichiararono di porre particolare attenzione alla sua salvaguardia. L’ingegnere Fox, d’altronde, era abituato ad affrontare territori altrettanto ostici, come le regioni alpine, dove si era professionalmente formato. La Serra do Mar, quindi, non lo spaventò affatto e, anzi, vi portò un’idea innovativa per il tempo e soprattutto efficace per far fronte al grande dislivello: il sistema funicolare.

Si tratta di una tecnologia implementata con l’uso di macchine a vapore fisse, posizionate lungo il pendio. Utilizzando un particolare ingranaggio costituito da cavi di acciaio, le macchine a vapore aiutavano il treno a salire e scendere lungo la catena montuosa. Tutti i componenti dell’infrastruttura erano di provenienza europea. In Inghilterra erano stati costruiti e poi scomposti nei vari pezzi per essere trasportati in Brasile. La prima “Funivia Serra Velha”, inaugurata nel 1866, era composta da quattro tratti di rampa ed era a doppio binario. In seguito, nel 1901, venne progettato il nuovo sistema “Serra Nova”, che, in breve tempo, divenne la ferrovia più redditizia dello Stato sudamericano e contribuì notevolmente allo sviluppo economico della nazione a cavallo tra il XIX e il XX secolo. La “Serra Nova” era formata da 5 piani inclinati e da 5 argani ed era in grado di attraversare 13 gallerie scavate nella roccia, su un dislivello di 796 metri.

Il successo e il declino dell’opera, oggi attrazione turistica

L’opera divenne, in breve tempo, un grande successo e presto le autorità brasiliane chiesero che venisse replicata. Nuove opere richiedevano nuovi ingegneri. Fu così che gli architetti inglesi progettarono una nuova parte di villaggio dove gli ingegneri inglesi potessero trasferirsi. Ancora oggi esiste una strada nel villaggio, “la via degli ingegneri”, dove abitavano le famiglie dei costruttori dipendenti della compagnia britannica Ferrovia di São Paulo. Così, la costruzione dell’infrastruttura, e la conseguente necessità di allargare il villaggio, ebbe anche un forte influsso sull’urbanistica e sull’architettura dell’area, dove ancora oggi si può notare la forte influenza inglese. Un villaggio costituito da una serie di villette e edifici a schiera con i propri giardini privati. Abitazioni più o meno grandi a seconda dello status economico dei costruttori che vi abitavano. In cima a una collina spicca la villa in stile vittoriano (oggi chiamato Castillino) del capo ingegnere che, da lì, aveva una visuale di controllo su tutto ciò che accadeva nel villaggio. Ma non solo, gli architetti inglesi portarono a Paranapiacaba anche dei servizi essenziali come l’elettricità che, all’epoca, erano ancora assenti nella gran parte della regione di São Paulo. Non mancano, infine, alcuni elementi simbolo della cultura britannica, come l’iconico Big Ben di Londra, riprodotto nella torre dell’orologio del villaggio, divenuto simbolo di Paranapiacaba.  Per oltre un secolo la ferrovia mantenne un ruolo centrale nel territorio, poi, gradualmente, la funicolare fu sostituita dai macchinari automatizzati. Dal 1950 iniziò, dunque, a perdere il proprio ruolo di spicco rispetto alle altre infrastrutture del Paese e, così, il lento declino della ferrovia e del villaggio non si arrestò più.

L’ultimo treno a vapore fu disattivato nel 1982: l’impianto era ormai destinato alla chiusura e, in ogni caso, richiedeva ingenti costi sia per il mantenimento sia per la ristrutturazione. Dalla gloria al graduale abbandono nella seconda metà del XX secolo. Vagoni arrugginiti, componenti di locomotive, macchine a vapore malmesse, villette in stile inglese costituiscono oggi un’attrazione turistica che richiama migliaia di viaggiatori da tutto il mondo. Paranapiacaba è diventato un museo a cielo aperto dove tutto è in un perfetto stato di conservazione e dove i visitatori possono scoprire le parti funzionanti della ferrovia e osservarle parzialmente in funzione. Il governo del Brasile, riconoscendo il valore storico, artistico e culturale del villaggio, lo ha decretato “distretto storico”, avviando anche una serie di progetti volti a incrementare il turismo nella zona. Il sito è stato inserito nella lista dei “World Monuments Watch” (WMW), ottenendo così una serie di fondi indispensabili per restaurare parte degli edifici di Paranapiacaba e delle componenti ferroviarie. Una sinergia tra amministrazione locale, ministero del turismo ed enti privati esterni che ha contribuito a una notevole crescita economica e a una profonda rivalutazione del territorio. Un caso, quello brasiliano, che potrebbe (e dovrebbe) fungere da modello per la valorizzazione dell’immenso patrimonio storico e artistico del nostro Paese. Centinaia di antichissimi borghi abbandonati, che gradualmente vengono inghiottiti dalla natura, potrebbero essere salvati e avviati a una nuova seconda vita. Servono, però, fondi, risorse, progetti, e soprattutto la curiosità di scoprire i tanti territori secolari nascosti nell’Italia più dimenticata.